Ga naar de inhoud

Ford Genk: Deuken in het Fort

Al ruim drie maanden, om precies te zijn sinds 24 oktober 2012, zijn er stakingen, blokkades, demonstraties en solidariteitsbijeenkomsten tegen de sluiting van Ford Genk in Vlaanderen. Het werk van 10.000 mensen dreigt te verdwijnen. En dat, nadat ze vanaf 2010 onder de pressie van “anders gaat Ford dicht” 12 procent van hun loon inleverden. Onderzoekers van de universiteit van Hasselt spreken over een “economische krater” die in Belgisch Limburg is ingeslagen, dertig jaar na de laatste mijnsluiting.

6 min leestijd
deuken_in_het_fort1

(Oorspronkelijk verschenen bij solidariteit.nl)

Vijftig jaar geleden liep in de nieuw gebouwde fabriek in Genk de eerste Ford Taunus van de lopende band. Daarna volgde een klassieke periode van expansie, overheidssteun, sanering en vanaf de jaren zeventig sociale onrust. Twintig jaar later brak het ’toyotisme’ door met een paar duizend ‘afvloeiingen’ om in 2003 in één klap drieduizend arbeid(st)ers op straat te zetten. Sindsdien heerst werkonzekerheid die vanaf 2010 bezworen leek door de beloften van de Amerikaanse en Europese Ford-directies dat een nieuw type Modeo voor jaren werkgelegenheid zou garanderen. In een anonieme mededeling van een paar minuten maakte de lokale directie daaraan in de laatste week van oktober 2012 een einde.
Solidariteitsacties en een moedig verzet, dat voor een deel van de meer dan vijfduizend arbeid(st)ers van de vier grotere toeleveringsbedrijven al ruim negentig stakingsdagen duurt, keren zich ook tegen de ontluistering van “Genk als Spookstad”.

Klassiek model

Ford Genk Ford Genk van vandaag en gisteren staat model voor de bedrijfsvoering van een kapitalistisch wereldwijd concern dat in 2011 8,8 miljard euro winst incasseerde en een topbaas zo’n 49 miljoen betaalde. Eind jaren vijftig viel na ruimtegebrek in Antwerpen de keuze op een kleine stad die werkwilligheid uitstraalde en een hogere werkweek van 40 naar 45 uur mogelijk maakte.
Overheidssubsidies voor infrastructuur, investeringen en opleidingen volgden (alleen al vanaf 2002 een kleine 43 miljoen euro). De gang kwam er goed in. In de periode 1982-1992 bestond de productie uit 2,7 miljoen wagens van het type Ford Sierra en alleen al in 2002 verlieten 360.000 voertuigen (Mondeo en Transit) de fabriek. Terugkerende berichten over verplaatsingen van productielijnen naar bijvoorbeeld Duitse, Engelse en Spaanse vestigingen suggereerden een interne, internationale concurrentie. Dit beeld van wedijver zette druk op de arbeidsproductiviteit, de loonhoogte, de werktijden en de invoering van management- en productietechnieken.
Eind vorige eeuw verspreidde zich mondiaal in de auto-industrie en andere sectoren het al genoemde toyotisme dat (zelfsturende) teams introduceerde, principes als productie ‘precies op tijd, plaats en volgorde’ en onderaanneming. Met als resultaat: een systeem van mager productie en stressvolle arbeid en arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden die oplopend in de schillen van kern naar periferie verslechterden.

Geconcretiseerd bij Ford Genk financierde de lokale overheid de grond en toebehoren voor een toeleveringspark dat vanaf 2000 in werking trad met een kilometerslange rails die loopt tot in de assemblagefabriek. De toelevering – dashboards, motoren, stoelen, versnellingsbakken – is direct gekoppeld aan de kernarbeid van de lopende band. Op hun beurt assembleren deze toeleveranciers ook. Bijvoorbeeld Syncreon, waar 280 mensen werken, stelt de bekabeling, binnenbekleding, pedalen en spiegels samen. In deze ‘achterkant’ van de zogenoemde netwerkonderneming zijn de lonen zo’n 30 procent lager, is minder opleiding vereist, zijn de arbeid(st)ers gemiddeld jonger en vormen migranten de meerderheid.

Tegen deze achtergrond komt Ford Genk tegenover een crisispolitiek te staan die voor grote delen van de Europese bevolking onder meer snijdt in de koopkrachtige vraag. Met als gevolg een wanverhouding tussen de aantallen (over)geproduceerde en afgezette auto’s. Voor Europa leidt dat in 2012 tot een afzetdaling van 15 procent en, zeer tekenend, in Griekenland bijna een halvering.

Ford Genk mars voor de toekomst

Hardnekkig en indrukwekkend

De strijd voor behoud van de werkgelegenheid richt zich dus onvermijdelijk zowel tegen de verschillende overheden als de Ford-directies. De eerste kwestie – bijvoorbeeld overheidssteun aan een kortere werkweek, toeslagen bij tijdelijke werkloosheid en de eis van nationalisatie – blijft hier voor dit moment rusten, hoewel ‘radicaal links’ ze terecht bespreekt. Wat betreft de bazen van Ford kan gezegd worden dat ze zich schuw voor de openbaarheid tonen, niet aarzelen de politie in te schakelen tegen stakingspiketten en de deurwaarder voor dwangbevelen; contact wensen ze exclusief met de leiding van de drie vakbonden te onderhouden.

Direct na het bericht dat uiterlijk in 2014 nog enige werkgelegenheid te verwachten was, verzamelden zich bij de poorten permanente piketten om elk verkeer naar buiten te verhinderen. Geleerd door de ervaringen van 2003, toen de directie de persen liet wegslepen, werd ook geen voertuig ‘vrijgegeven’. In de streek, de media en de bonden was de verontrusting groot: “sociaal bloedbad”; “een catastrofe” die tot een algeheel welvaartsverlies zou leiden. Gemeten over de provincie Limburg zou het om 664 miljoen euro gaan en een werkloosheidsstijging van 27 procent. Een, vooral door politici, opgeroepen debat over te hoge lonen, strandde in een overtuigend onderzoek dat ze slechts 5 procent van de totale kosten bedroegen.

Het bleef niet bij schrik en boosheid, het werk kwam stil te liggen en solidariteitsgroepen bezochten de piketten met soep, maaltijden en uiteraard pamfletten. Op zondag 11 november organiseerden de bonden de “Mars voor de toekomst”, waaraan zo’n 20.000 mensen deelnamen in een stad met ongeveer 65.000 inwoners. Zaterdag 5 januari kregen de postende stakers en hun collega’s een benefietconcert aangeboden dat 1.500 toeschouwers trok.

Al snel deed de directie een moeizame poging om met een loonpremie van 25 procent een einde te maken aan de blokkades. De bonden bereidden een sociaal plan voor en een gerechtelijke procedure om de directie ‘in gebreke te stellen’ over de toegezegde voortzetting van het bedrijf tot 2020. De partners samen kwamen een beperkte voortzetting van de productie overeen waarover de leden zich tijdens de kerstvakantie in een referendum konden uitspreken. Kort samengevat, ging het om drie keuzen voor de productie in het eerste kwartaal: ‘ja voor dagelijks 1.000 wagens en 40 procent extra loon’, ‘ja voor 950 wagens en 25 procent extra’, ‘nee, geen bedrijfshervatting’.
Het ‘nee’ kreeg een steun van 47 procent. Voor de zogenaamde overzichtelijkheid werden de twee andere keuzen opgeteld en was de uitslag omgevormd tot een ‘ja’. Dat er alleen informatie van de directie beschikbaar was en de keuze ‘nee’ geen enkele garantie zou betekenen, stuitten op veel kritiek. Hoe dan ook, tegenover de schamele 40 dagen werk kwam al snel de eis van 1.760 dagen te staan, namelijk de toegezegde voortzetting tot 2020.

Fort Genk oicket line Van de werkhervatting op 7 januari 2013 kwam niet veel terecht, na 68 klaargemaakte auto’s ontbraken de benodigde onderdelen door een blokkade van de arbeid(st)ers van de onderaannemers. Juist daar overheerste de nee-stemmers, hun tweederangspositie in de periferie leek buiten het sociaal plan te vallen, de kans op een brugpensioen (een bedrijfstoeslag op de uitkering bij werkloosheid) was vrijwel uitgesloten vanwege hun leeftijd en de bestaande CAO, door hun niet erkende staking raakte de laatste euro op, toekomstig werk elders kon vergeten worden. Met steun van de lokale hoofddelegees van de betreffende bonden en een actiecomité zet tot op de dag van vandaag, 25 januari 2013, een deel van deze groep met succes de blokkade voort.